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# Deep Dive

***

## Executive Summary

보잉이 2026년 3월 FAA 생산 캡(38대/월)을 해제하고 연말 47~~53대/월, 2028년 렌튼 풀가동 시 62대/월 체제로 진입하는 B737 MAX 증산 사이클의 최대 수혜 국내 Tier-2 업체. B787도 월 7대(2026) → 10대(2028) 증산 로드맵이 공식화되어 하이즈항공 매출의 95%를 차지하는 보잉 플랫폼이 동시 증산. 2026~~2030 5년 B737 MAX 직납 장기공급계약(2026년 350억 규모)이 흑자전환(2025 OP 46억) 기조를 구조적 이익 사이클로 전환. 현재가 3,155원은 DCF Fair 3,170원에 수렴했으나 증산 완숙·PBR 2.0x 리레이팅 시 확률가중 적정주가 3,850원(+22%) 제시.

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## 1. 분석 배경

2025년 6년만의 흑자전환(OP 46억, NI 24억)과 2026년 보잉 월 생산대수 38→47대 가속, 그리고 B737 MAX 5년 장기공급계약(2026~~2030)이 삼중으로 겹치며 52주 신고가(3,155원)를 경신. T1~~T3에서 확인된 DCF Fair 3,170원 수렴은 "현 프로파일 반영"에 해당하며, 보잉 증산 사이클의 매출·마진 레버리지가 장기공급계약을 통해 확정적으로 전달되는 구조적 변화는 아직 PBR(1.43x)에 충분히 반영되지 않음.

### 왜 이 주제인가

T1 성장동력 분석에서 "보잉 증산 + 5년 장기공급계약"을 ⭐⭐⭐ 최고 중요도로 평가. 선정 근거:

* TAM: 글로벌 항공부품 제조 시장 $996B(2025) → $1,320B(2032), CAGR 4.1%. B737 MAX/B787 프로그램 내 Tier-2 구조물·조립 기회만 연 $8\~12B 규모
* 실적 기여 시점: 2026년 매출 350억(보잉 직납) 즉시 반영, 2027년 부터 연간 400\~500억 확장 예상
* 리레이팅 임팩트: 적자 만성기업(PBR 0.6~~1.0x) → 흑자 전환 + 장기계약 가시성 확보 시 국내 항공부품 피어 평균 PBR 2.5~~4.0x 밴드 진입 여지
* 차별화: 국내 B737 MAX 직납 계약을 보유한 Tier-2 업체는 극소수. 하이즈복합재산업(자회사)의 탄소복합재 내재화로 Tier-1 요구 스펙 대응 가능

### 분석 범위

* 보잉 B737 MAX / B787 증산 로드맵과 FAA 캡 해제 영향
* Spirit AeroSystems 보잉 재통합(2025.12 완료)이 한국 Tier-2 공급망에 미치는 효과
* 하이즈항공의 5년 장기공급계약 매출 기여 시나리오
* 자회사 하이즈복합재산업의 누리호·드론·수소탱크 옵션 가치

### 한계

* 장기공급계약 구체 총액은 비공개(2026년 350억만 언급). 추정치 사용
* 보잉 실제 납품 rate는 분기별 변동성 존재 (품질 이슈 재발 시 캡 재도입 가능)
* 하이즈복합재산업 신사업(드론·수소) 매출 독립 통계 부재

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## 2. 산업/시장 개요

### 글로벌 항공기 OEM 증산 사이클 현황

보잉은 2024년 1월 알래스카항공 도어플러그 사고 이후 FAA가 부과한 월 38대 생산 캡을 약 2년간 유지하다가, 2026년 3월 품질 메트릭 충족을 이유로 공식 해제. 2026년 연말까지 47대/월, 2027~~2028년 53~~62대/월 목표가 공식화. B787도 사우스캐롤라이나 $1B 증설로 월 7대(2026) → 10대(2028) 로드맵이 확정. 백로그는 B737 MAX 4,700대+, B787 1,000대 이상(2030년까지 생산 슬롯 완판).

에어버스 A320neo 패밀리와의 복점 구도에서 보잉은 2025년 321대의 B787 신규 수주로 역대 2위 실적을 기록하며 공급망 정상화 신호를 보냄. Spirit AeroSystems의 보잉 재흡수(2025.12 완료, $8.3B)는 Tier-1 품질·공정 직접 관리로의 전환을 의미하며, 그 후단의 Tier-2 공급업체(하이즈항공 포함)에는 오히려 rate-up 가시성 제고 효과.

### 주요 프로젝트/기회

| 지역/국가   | 프로젝트                   | 규모                            | 상태                      |
| ------- | ---------------------- | ----------------------------- | ----------------------- |
| 🇺🇸 미국 | B737 MAX 증산 (렌튼)       | 38→62대/월 (2028)               | FAA 캡 해제(2026.3), 증산 진행 |
| 🇺🇸 미국 | B787 증산 (Charleston)   | 7→10대/월 (2028)                | $1B 증설 착공(2025.11)      |
| 🇺🇸 미국 | Spirit AeroSystems 재통합 | $8.3B 딜                       | 완료 (2025.12.8)          |
| 🇰🇷 한국 | 하이즈항공 B737 MAX 직납      | 5년 (2026\~2030)               | 체결 완료, 2026 350억        |
| 🇰🇷 한국 | KAI 민항기 기체구조           | B737/747/757/767/777/787 전 기종 | 지속 공급                   |

### 시장 규모(TAM) 추정

| 시나리오 | 전제                                | TAM            | 하이즈항공 기회          |
| ---- | --------------------------------- | -------------- | ----------------- |
| 보수적  | B737 MAX 47대/월, B787 8대/월 지속      | $1,050B (2027) | 연 400억 (매출비중 37%) |
| 기본   | B737 MAX 53대/월, B787 10대/월 (2028) | $1,150B (2028) | 연 550억 (매출비중 45%) |
| 낙관   | B737 MAX 62대/월 + 한국 Tier-2 점유 확대  | $1,250B (2029) | 연 750억 (매출비중 55%) |

※ TAM은 Maximize Market Research "Aerospace Parts Manufacturing Market 2025-2032" CAGR 4.1% 가정. 하이즈항공 기회는 장기공급계약 350억 기준 rate-up 비례 확장.

### 시장의 특수성

| 구분      | 일반 부품시장 | 항공 Tier-2 공급망                            |
| ------- | ------- | ---------------------------------------- |
| 진입장벽    | 중       | 매우 높음 (AS9100D 인증, Nadcap, Boeing D6 인증) |
| 계약 기간   | 1\~3년   | 5\~20년 (Life Cycle Contract)             |
| 스위칭 코스트 | 낮음      | 매우 높음 (재인증 18\~36개월)                     |
| 증산 민감도  | 선형      | 레버리지 (고정비 희석 + 단가 유지)                    |

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## 3. 경쟁 구도

| 기업                 | 국가      | 시총          | 레퍼런스                                 | 강점                                            |
| ------------------ | ------- | ----------- | ------------------------------------ | --------------------------------------------- |
| Spirit AeroSystems | 🇺🇸 미국 | 재통합 ($8.3B) | B737 Fuselage, B787 주요 구조물           | Boeing 직속 Tier-1 (2025.12 재흡수)                |
| KAI (한국항공우주)       | 🇰🇷 한국 | 시총 대기업급     | B737/747/757/767/777/787 전 기종 날개·구조물 | 국내 유일 완제기 제작 + Tier-1 지위                      |
| 아스트                | 🇰🇷 한국 | 중형          | B737/B787 섹션 48, 초기 섹션 구조물           | 섹션 어셈블리 전문                                    |
| **하이즈항공**          | 🇰🇷 한국 | 590억        | B787·B737·B767 부품 1·2·3차 공급          | 부품 65% + 조립 35% 이원 구조, 탄소복합재 내재화, B737 MAX 직납 |

**하이즈항공의 포지셔닝**: KAI·아스트 대비 시총 1/100\~1/400 규모의 순수 Tier-2 플레이어지만, 부품사업부(65%) + 조립사업부(35%)의 이원 구조와 자회사 하이즈복합재산업을 통한 탄소복합소재 원자재 내재화로 Tier-2 중에서는 기술 upper-tier. 특히 B737 MAX 직납 장기계약은 중간 마진을 없애는 구조로 OPM 개선 레버리지가 큼.

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## 4. 하이즈항공의 역량 분석

### 진입 전략

1차 공급자(직납) 포지션은 KAI·아스트와 같은 Tier-1 협력사를 거치지 않고 보잉 시애틀/찰스턴 공장에 직접 납품하는 구조로, 2025년부터 단계적으로 확보. 2021년 하이즈복합재산업 종속회사 편입으로 탄소복합소재 원자재 가공에서 완제품까지 수직계열화한 것이 보잉 1차 공급자 자격 획득의 결정적 전환점. B737 MAX 5년 장기공급계약(Life Cycle Contract)은 부품 생산 → 운영 → 정비까지 포괄하는 LTA 구조.

### 기존 사업과의 시너지

| 기존 역량                        | 신사업 활용                | 시너지 효과                         |
| ---------------------------- | --------------------- | ------------------------------ |
| 보잉 다기종(B737/B767/B787) 부품 생산 | B737 MAX 직납 확대        | 공정 재활용, CAPEX 최소화로 OPM +3\~5%p |
| 하이즈복합재 탄소복합소재 가공             | B787 복합재 구조물 + 누리호 동체 | 이중 매출화, 우주·항공 듀얼 포트폴리오         |
| 조립사업부(34.6%) 공정 역량           | B737 MAX 조립품 직납       | 부품 단위 대비 단가 2\~3배              |
| 사천 공단 클러스터 (KAI 근접)          | 국내 공급망 허브화            | 물류·QC 통합, 수주 추가 기회             |

### 경쟁우위 요소

* **B737 MAX 직납 1차 공급자 지위**: 국내 중소형 Tier-2 중 극소수만 확보. 재인증 기간(18\~36개월) 동안 신규 진입자 차단
* **수직계열화**: 하이즈복합재산업을 통한 원자재 가공 → 부품 완성 내재화 (2021년 편입 이후 생산성 대폭 향상)
* **우주·방산 옵션**: 누리호 4차 발사체 2단 후방동체·케이블 덕트·카울 제작 참여 → 한국형 발사체 후속 프로그램(KSLV-III, 달 착륙선) 레퍼런스 확보
* **5년 LTA 가시성**: 2026\~2030 매출 바닥 확보, 분기 실적 변동성 축소

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## 5. 실적 기여 시나리오

| 구분               | 2026E  | 2027E  | 2028E  | 2029E  | 2030E  |
| ---------------- | ------ | ------ | ------ | ------ | ------ |
| **보수적**          |        |        |        |        |        |
| — B737 MAX 직납 매출 | 350억   | 380억   | 400억   | 420억   | 430억   |
| — 전체 매출          | 950억   | 1,000억 | 1,050억 | 1,080억 | 1,100억 |
| — B737 MAX 비중    | 36.8%  | 38.0%  | 38.1%  | 38.9%  | 39.1%  |
| **기본**           |        |        |        |        |        |
| — B737 MAX 직납 매출 | 350억   | 450억   | 550억   | 600억   | 650억   |
| — 전체 매출          | 1,011억 | 1,180억 | 1,350억 | 1,450억 | 1,550억 |
| — B737 MAX 비중    | 34.6%  | 38.1%  | 40.7%  | 41.4%  | 41.9%  |
| **낙관**           |        |        |        |        |        |
| — B737 MAX 직납 매출 | 400억   | 550억   | 700억   | 830억   | 950억   |
| — 전체 매출          | 1,080억 | 1,350억 | 1,600억 | 1,830억 | 2,050억 |
| — B737 MAX 비중    | 37.0%  | 40.7%  | 43.8%  | 45.4%  | 46.3%  |

※ 기본 시나리오 2026 전체 매출 1,011억은 T1 전망치 기반. B737 MAX 직납은 보잉 월 생산대수 증가에 비례(2026 47대 → 2028 55대 → 2030 62대). 낙관은 B787 추가 수주 및 조립사업부 단가 상승 반영.

### 영업이익 시나리오 (기본)

| 연도    | 매출     | OPM  | OP   | NI   |
| ----- | ------ | ---- | ---- | ---- |
| 2025A | 846억   | 5.4% | 46억  | 24억  |
| 2026E | 1,011억 | 6.7% | 68억  | 38억  |
| 2027E | 1,180억 | 7.5% | 89억  | 55억  |
| 2028E | 1,350억 | 8.5% | 115억 | 75억  |
| 2029E | 1,450억 | 9.0% | 131억 | 87억  |
| 2030E | 1,550억 | 9.5% | 147억 | 100억 |

※ OPM 개선은 (1) 직납 구조 중간마진 제거, (2) 고정비 희석, (3) 수직계열화 원가 효과.

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## 6. 밸류에이션 영향

### PBR 리레이팅 논리

하이즈항공은 2021~~2024 4년 연속 적자로 PBR 0.6~~1.0x 밴드에 머물렀으나, 2025년 흑자전환 + 2026년 5년 LTA 가시성 확보로 현재 PBR 1.43x까지 리레이팅 진행 중. 국내 항공·방산 피어 평균 PBR은 6.0~~13.4x(한화에어로 7.56x, 한화시스템 4.99x, 현대로템 7.66x, LIG디펜스 13.38x)로 디펜스 프리미엄이 반영된 수준이나, 하이즈항공은 민항기 Tier-2로 분류되므로 직접 비교는 부적절. 현실적 리레이팅 밴드는 2.0~~3.0x (흑자 정착 + LTA + 우주 옵션).

| 시나리오         | 적용 PBR | BPS(2026E) | 적정주가   | 현재가 대비  |
| ------------ | ------ | ---------- | ------ | ------- |
| 신사업 미반영 (현재) | 1.43x  | 2,410원     | 3,450원 | +9.3%   |
| 보수적 반영       | 1.8x   | 2,410원     | 4,340원 | +37.6%  |
| 기본 반영        | 2.3x   | 2,410원     | 5,540원 | +75.6%  |
| 낙관 반영        | 3.0x   | 2,410원     | 7,230원 | +129.2% |

※ BPS 2026E = 2025 BPS 2,213 + 2026E 순이익 38억 / 18.7M주 ≈ 2,410원.

**보완 DCF 관점**: T3 DCF 기본 3,189원은 FCF 성장률 1.4% 가정. 장기계약 반영 성장률 5~~7%로 수정 시 기본 4,200~~4,800원, 낙관 5,500\~6,000원으로 상향.

***

## 7. 리스크 매트릭스

| 리스크                          | 영향 | 확률 | 대응/헤지                       |
| ---------------------------- | -- | -- | --------------------------- |
| 보잉 품질 이슈 재발 → FAA 캡 재도입      | 상  | 중  | 다기종(B787/B767) 분산, 조립사업부 확대 |
| 보잉 매출 비중 95% 집중 리스크          | 상  | 상  | 에어버스·우주 신규 고객 확보 추진         |
| 부채비율 259% (이자비용 부담)          | 중  | 상  | 흑자 정착 → 2026\~2027 차입금 감축   |
| 달러 약세 (원화 강세)                | 중  | 중  | 환헤지 계약, 일부 원자재 달러 결제        |
| 지정학 리스크 (유가·미중·중동)           | 중  | 중  | 항공사 수요 위축 영향 제한적 (백로그 2030) |
| 단기 주가 과열 (RSI 66, 스토캐스틱 과매수) | 하  | 상  | 2,937원/2,676원 지지선 매수 대응     |
| 장기계약 단가 재협상 (2030)           | 상  | 하  | 탄소복합재 내재화로 원가 경쟁력 유지        |

***

## 8. 확률가중 적정주가

| 시나리오                   | 적정주가       | 확률   | 가중 기여  |
| ---------------------- | ---------- | ---- | ------ |
| 보수적 (PBR 1.8x, 증산 지연)  | 3,450원     | 30%  | 1,035원 |
| 기본 (PBR 2.3x, 로드맵 이행)  | 4,200원     | 50%  | 2,100원 |
| 낙관 (PBR 3.0x, 리레이팅 완숙) | 5,500원     | 20%  | 1,100원 |
| **확률가중 합계**            | **4,235원** | 100% | —      |

**현재가 3,155원 대비 +34.2% 업사이드**

※ 보수적은 PBR 1.8x 기본BPS 반영. 기본은 PBR과 DCF 절충. 낙관은 2028 증산 완숙 + 자회사 신사업 가치.

***

## 9. 결론

보잉 B737 MAX FAA 캡 해제(2026.3)와 5년 장기공급계약 체결은 하이즈항공을 "만성 적자 Tier-2"에서 "보잉 증산 사이클 직접 수혜주"로 재분류시키는 구조적 변곡점. 2025 흑자전환은 일회성이 아닌 원가구조·인력 효율화 + 장기계약 반영의 레버리지 결과로, 2026~~2030 기간 매출 CAGR 9~~15%, OPM 5.4%→9.5% 개선 경로가 가시적. 현재가 3,155원은 DCF Fair에 수렴했으나 PBR 리레이팅 여력 + 우주 옵션(하이즈복합재, 누리호 후속)이 남아 확률가중 적정주가 4,235원(+34%) 제시. 단 부채비율 259%와 보잉 집중도 95%는 모니터링 필수.

**모니터링 체크포인트**:

* ✅ 보잉 월 생산대수 진도 (분기별 47→53→62대 이행 속도)
* ✅ 2026년 분기 매출 250억 수준 달성 여부 (연 1,011억 도달)
* ✅ B737 MAX 직납 외 B787 신규 수주 공시
* ✅ 부채비율 250% → 200% 이하 하향 진행
* ✅ 하이즈복합재산업 누리호 4차 발사 성공 및 후속 프로그램 참여
* ✅ 에어버스·KAI 교차 수주로 보잉 집중도 완화 여부

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## 출처

* [Boeing FAA Production Cap Cleared - Altitudes Magazine](https://www.altitudesmagazine.com/boeing-clears-faa-production-cap-737-max-output-climbs-38-aircraft/)
* [Boeing 737 MAX 47/mo 2026 - Simple Flying](https://simpleflying.com/boeing-increase-monthly-737-max-production-47-aircraft-2026/)
* [Boeing 787 2026 production plan - Simple Flying](https://simpleflying.com/how-many-787-dreamliners-boeing-build-2026/)
* [Boeing 787 production rebound - Simple Flying](https://simpleflying.com/boeing-seen-such-rebound-787-dreamliner-production/)
* [하이즈항공 B737 MAX 장기공급계약 - 블로터](https://www.bloter.net/news/articleView.html?idxno=645461)
* [Boeing completes Spirit AeroSystems acquisition - Manufacturing Dive](https://www.manufacturingdive.com/news/boeing-completes-83b-spirit-aerosystems-acquisition/807298/)
* [Aerospace Parts Manufacturing Market - Maximize Market Research](https://www.maximizemarketresearch.com/market-report/global-aerospace-parts-manufacturing-market/106449/)
* [하이즈복합재산업 누리호 4차 참여 - 이데일리](https://www.edaily.co.kr/News/Read?newsId=04798646642369984\&mediaCodeNo=257)
* [하이즈항공 흑자전환 - 이데일리](https://www.edaily.co.kr/News/Read?newsId=02660086645348880\&mediaCodeNo=257)
* [KAI 보잉 기체구조물 - 나무위키](https://namu.wiki/w/%ED%95%9C%EA%B5%AD%ED%95%AD%EA%B3%B5%EC%9A%B0%EC%A3%BC%EC%82%B0%EC%97%85)


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`ask` is the immediate question: it should be specific, self-contained, and written in natural language.
`goal` is what the user is ultimately trying to achieve, the reason they need the answer. Sharing it helps GitBook give you a better, more relevant answer. A goal is most helpful when it describes the outcome the user wants rather than restating the question. For example, with `ask=how do I create an API token`, a goal like `automate deployments from our CI pipeline` lets GitBook tailor the answer to that use case.

The response will contain a direct answer to the question and relevant excerpts and sources from the documentation.

Use this mechanism when the answer is not explicitly present in the current page, you need clarification or additional context, or you want to retrieve related documentation sections.